MR_MX skrev:Eftersom Kreidlermongo frågade mig en sak i den nu låsta rör-tråden tar jag det här.
Eftersom att du formulerat dig väldigt luddigt så begriper jag inte riktigt vad du egentligen undrar. Skulle du vänligen kunna formulera dig lite tydligare så man begriper vad det är du egentligen menar?
En annan sak är att det är orimligt att en motor har max VRID vid 10 000rpm då max vrid ofta finns i det undre mellanregistret
En motor med max vrid vid 10krpm varvar säkert kring 20krpm. Dock ska du INTE blanda ihop vrid och effekt då en motor går som bäst vid det varvtal den har max effekt och inte vrid. Effekt= vrid x Varvtal.
Men formulerar du dig lite bättre svarar jag gärna på din undring.
Dock om man ska vara seriös så sköter man porttimingen efter hur man vill ha effektkurvan och inte avgasröret.
Vad finns det t.e.x för anledning att sätta ut max effekt i pipan vid ett varvtal som man inte har max effekt på i motorn? Dvs vid det varvtal motorn drar igenom MAX luft/bensinblandning per tidsenhet.
Mvh//Anton
För det första så tycker att ordet "avstämt" är lite luddigt.
Man dimensionerar alltid pipan efter max vrid
Vridet brukar vara konstant under en längre tid, och normalt sett så är max vrid och max effekt relativt sammanhängande på dom flesta motorer, dock så kan det vara en viss skillnad på högvarviga motorer med en liten cylindervolym.
HMMMMMMMM....
Du menar att man igentligen kan slänga på ett rakt rör (eller vilket skit rör som helst) på en race-motor och ändå få "rätt" karaktär på motorn? nädu.
Man förlorar inget i pipan, man vinner allt i den!
Pipan ska vara rätt dimensionerad gentimot tändkurva,durationer,tid-area och den karaktär man vill ha på motorn mm.
För det andra så hade jag ingen fråga till dig.
/F
Det FINNS motorer som kan ha max vridmoment under en längre tid DVS under ett par tusen varv!
Dock så är detta överladdade fyrtaktsmotorer med insprutningssystem där du ändrar laddtrycket efter varvtalet så att man ska få en mer jämn kurva. Vad jag egentligen menar med att du ändrar laddtrycket är att du stryper det på varvtal där du egentligen SKULLE kunna ha högre laddtryck DVS vid de varvtal som en vanlig sugmotor brukar ha max vrid och detta är självfallet någonstans i mellanregistret. BTW, hur tror du att effektkurvan blir ifall vridkurvan är helt horisontell? Vet du inte dte bör du inte uttala dig något om vridmoment/effekt mm.
Har du någon gång kollat på ett diagram med både effekt och vridkurva bredvid varandra? Jag ska säga dig att de följer inte varandra på något som helst sätt.
Här ska du få ett exempel på vad en sugmotor har för effekt vid det varvtal den har max vridmoment och vad den har för vridmoment vid det varvtal den har max effekt.
Man kan räkna ut det med följande formel. Nm(Varvtal*2*Pi/60)*1,36/1000
Exemplet jag valt är en Audi Med 3,2L-motor på 250hk.
Den har max vridmoment vid 2500 varv och då har den 320Nm vilket betyder ungefär 100% fyllnadsgrad vid detta varvtal eftersom att motorn är på 3200cc och en tumregel nämner att en motor med 100% fyllnadgrad (som iaf förbränner lika mycket soppa volymmässigt som den är stor) har 1/10 Nm av värdet av volymen angivit i kubikcentimeter.
Låt beräkningarna börja.
320(2500*2*pi/60)*1.36/1000=113,93Hk dvs ungefär 114hk vid det varvtal motorn har MAX vridmoment, tycker du änns att det liknar effektangivelsen till den motorn?
Ok, nu räknar vi på vridmomentet vid det varvtal den ska ha MAX effekt, Dvs 5600rpm.
X(5600*2*Pi/60)*1,36/1000=250
X(5600*2*Pi/60)=250*1000/1,36
X(5600*2*pi/60)=183823,5294
X(586,43)=183823,5294
X=18323,5294/586,43=249
När jag räknat färdigt detta insåg jag att just denna bil var ett mycket dåligt exempel då den har variabla kamtider och variabel insugsländ/tjocklek.
Detta mesas alltså att insugs och avgasdurationerna till en början med är ganska så snälla. Vid låga varvtal då! Dessutom så är insugsrören långa och smala vid dessa låga varvtal, sen när man varvar upp motorn så blir durationerna längre och insugen bredare i diametern. På detta sätt kan man få en ganska så jämn vridmomentkurva. Dock vill jag tillägga att det INTE finns många motorer som har ett sånt register som denna motorn som INTE är överladdade, detta är i princip den första jag sett och detta kräver som sagt MYCKET teknik och MYCKET beräkningar från ingenjörerna som konstruerat den. Och det är DETTA som jag kallar för avstämningar med att t.ex. insuget blir kortare på höga varvtal.
Anledningen till att det först är långt är pga att gaserna ska hinna studsa mot ventilen och sedan fram och tillbaka i insugsröret 3ggr innan ventilen öppnar igen. På högre varvtal har du ju givetvis högre gashastighet det är mindre tid tills insugsventilen öppnar nästa gång så därför minskar då längden på insugskanalen.
Ohh, vad var det mer jag skulle säga? Skit samma det lägger jag till sedan.
BTW, här har ni ett bänkningsdiagram på en motor som INTE har en sådan vridkurva som motorn jag räknade på. Detta är en RIKTIG motor som FINNS i RIKTIGA världen som inte har variabla avstämningar.
http://www.zex.com/Base/Images/DynoSheets/59300.gif
Ta er en titt på hur det förhåller sig med vridmomentet/effekten vid det givna varvtalet.
Fråga mig inte varför det står ett hojnamn vs ett annat. Både kurvorna tillhör iaf den först givna hojjen. Värt att tillägga är väll att det oranga är vrid och det blåa är effekt.
Vid 5600-5800 ligger vridmomentet GANSKA så jämnt vid ca 107Nm, inte jämnt men nästan, DVS att det är en RIKTIG motor för här är det inget variabelt, ni kan t.ex. jämföra denna med era mopeder.
Hur som helst så ser ni att inte motorn har max effekt vid det varvtal den har max vridmoment.
2 fakta.
1. Motorn har max vridmoment vid det varvtal den har max fyllnadsgrad/varva, DVS vid det varvtal den suger i sig mest luft/bensinblandning vid varje varv.
2. Motorn har max effekt vid det varvtal den har max effekt/varv.
Nog om effekt och vridmoment nu, nu går vi in på nästa ämne.
Citat: Man dimensionerar alltid pipan efter max vrid.
Nejdu isf är man dum i huvudet. Eftersom att vi har en fin växellåda efter vevaxeln på våra fordon så är vridmoment ointressant vilket jag hoppas att du förstår efter mitt inlägg. Vridmoment är intressant i den mån att vi får mer effekt med mer vrid. <-Kanske dumt skrivet. Men du får ju mer vridmoment vid det varvtal du har max effekt på också ifall du stämmer av pipan vid det varvtalet. Vad man vill ha är så hög fyllnadsgrad vid så högt varvtal som möjligt.
Tänk dessutom på att vridmomentet dessutom försämras varje gång du lägger i en högre växel, detta betyder att du inte har lika mycket vridmoment när du ligger och kör på 6:ans växel i 80 med din urpluggade drac som du har i 1:an.
Dock så ser effektkurvan på bakhjulet likadan ut som den från vevaxeln, bara att den har ca 5-10% mindre effekt vid alla varvtal.
Citat:Vridet brukar vara konstant under en längre tid, och normalt sett så är max vrid och max effekt relativt sammanhängande på dom flesta motorer, dock så kan det vara en viss skillnad på högvarviga motorer med en liten cylindervolym.
De första raderna i meningen har jag kanske redan diskuterat tillräckligt men även det sista du skrev i denna textbit är fel, iaf det mesta.
Vridkurvan hos en liten högvarvig motor är ganska så lik den hos en lite större högvarvig. Dett beror ju på det jag sagt innan med avstämningar, du kan ju bara ha det avstämt för max vrid vid ett varvtal och max effekt vid ett annat. Och då menar jag inte vid t.ex. 5000rpm utan kanske till och med 5376rpm. Dock skiljer ju inte sig de olika trycken och flödeshastigheterna sig jättemycket mellan t.ex. 5376 och 5377.<-- Hahah skämt. Nej men ni fattar hoppas jag.
Kom dock ihåg att du kan plocka ut mer litereffekt ur t.ex. en 50cc-motor än ur en 500-cc då du kan få den att varva mer eftersom att all svängande massa som kolv osv är lättare i förhållande till de krafter de ska hålla för. Krafterna i förhållande till materialet är helt enkelt inte propertionerliga. Dessutom så är det mindre gaser som ska accelerars/retarerderas varje gång något ska hända.
Citat: HMMMMMMMM....
Du menar att man igentligen kan slänga på ett rakt rör (eller vilket skit rör som helst) på en race-motor och ändå få "rätt" karaktär på motorn? nädu.
Man förlorar inget i pipan, man vinner allt i den!
Nej självklart kan man inte slänga på vilket jävla rör som helst på en motor och hoppas att allting går bra. Dock har jag haft ut ganska så bra effekt ur min gamle Kreidler med bara ett rakt rör som du säger, iaf tillräckligt för att få den att toppa 100km/h med 3växlar.
Vid det varvtal en 2-taktare inte är korrekt avstämd(det varvtal inte pipan fungerar bra)(tro dock inte att pipan står för alla avstämningar för då tror du fel) så släpper den igenom 30-80% av luft/bensinblandningen oförbrännt. Vid det varvtal den är avstämd på så släpper den inte igenom ett skit.
Alltså får du ju mer effekt och mer vrid vid det varvtalet du har stämt av avgasröret på. Alltså kan ju inte karaktären bli oförändrad, så där hade du rätt men det var snarare du som missuppfattade mitt inlägg.
Om vi snackar vidare om "racemotorn" som du sade så hade även denna påverkats negativt vid ett lägre varvtal för då kommer avgaserna in i cylindern igen eftersom att reflexpulsen är avtsämd för att komma precis innan kolven vänder vid det högre varvtalet där du har max effekt och då betyder detta att det kommer in dels förbrännda och dels oförbrännda gaser in i cylindern igen som gör att det inte får plats mer färskgaser så blir det helt fuckat.
Lite kort om hur en axpansionskammare fungerar.
Kolven trycks ner pga att det är övertryck i cylindern pga att du nyss antänt färskgaser som exploderat. Kolven rör sig neråt och avgasporten öppnar, När denna öppnar rör sig gaserna ut med en jävla hastighet(eftersom att de är under högt tryck) kort därefter öppnar spolkanalerna och färskgaser kommer in. Eftersom att avgasporten fortfarande är öppen så åker en del ut där(nästan allt) och eftersom att det bildas undertryck bakom avgaserna så sugs även färskgaser ut som jag nyss sagt. Efter ett tag så blir undertrycket så stort(ungefär vid stingern) att gaserna saktas ner och vänder tillbaka mot avgasporten och trycker in färskgaserna i cylindern igen.
Kom dessutom ihåg att det sugs upp luft/bensinblandning genom spolkanalern samtidigt som det är undertryck i pipan pga att gaser vill tryckutjämna.
På så sätt tar du inte bara vara mer på de gaser du får in, utan du får in mera också. Eftersom att din har lite speciella liknelser på denna hemsida(t.ex. som att en boostbottle är som en återcirkulerande dumpventil säger väll jag att expansinskammaren är som en bakåtvänd turbo som bygger på undertryck istället för övertryck).
Citat:Pipan ska vara rätt dimensionerad gentimot tändkurva,durationer,tid-area och den karaktär man vill ha på motorn mm.
Tändkurvan är ju varvtalet
eller menar du förtändning? Utveckla isf för det har jag aldrig hört talas om. VARFÖR ska den vara anpassade efter tändkurvan? Durationer, tidarea mm har ju att göra med det jag sade ovan^^.
Dock det där sista du skrev är bara så jävla fel det kan bli i princip. Portning, tidarea, durationer, kompreccion mm som i sin tur styr varvtal/vridmoment ocg registret ska vara anpassat efter hur du vill ha motorkaraktären. Efter det bygger du en pipa som passar bra till denna motor. INTE tvärtom.
Citat:För det andra så hade jag ingen fråga till dig.
/F
Haha nej men du borde ha
Haha det var ett skämt^^
som sitter på min moppe (Derbi) går som satan
