AM6 Turbomotorn har under 3 år utvecklats som lös motor i bromsbänken både med överliggande- och underliggande avgaspipa.
Malossis 50cc och 76cc cylindrar har använts och ett antal olika avgaspipor har provats. När det gäller 76cc cylindern finns gott om väl fungerande avgaspipor som fungerar bra tillsammans med turbo med måttliga modifikationer.
50cc cylindern har dock inte fungerat så bra med tillgängliga avgaspipor. Det är tydligt att eftermarknaden inriktat sig på cylindrar med större slagvolym. Ett visst arbete har därför nedlagts för att både simulera, konstruera och tillverka en underliggande avgaspipa för 50cc. Den ger 3-4HP mer än någon annan avgaspipa som provats och fungerar utmärkt med turbo.
Initialt uppstod stora problem med havererade kolvar. Olika lösningar har provats som tändsystem med laddtryckskännande tändkurvor, E85 och ett speciellt TurboPowerJet-munstyckssystem till förgasaren.
Kopplingen är lite av en utmaning men med hjälp av Twostroke och egna prov har jag nu en kombination som fungerar upp till 30-35 Hk utan kramp i handen.
EBK-systemet har till uppgift att förbränna en del av det bränslet som lämnar motorn oförbränt och omvandla detta till värme för att driva turbon bättre. Det är inget konstigare än en katalysator som är lite överdimensionerad.
EBK höjer avgastemperaturen före turbinen och förbättrar tryckbalansen. När EBK:n är aktiverad har man upp till 100 degC högre avgastemperatur före turbinen än ut från avgasporten. Metoden gör det också lättare att välja turbo till denna förhållandevis lilla motorn.
Att montera en komplett MC i bromsbänken har fördelar. Det går mycket fortare än att installera en lös motor, speciellt när styrsystemen blir mer o mer komplicerade med många sensorer, actuatorer och ECU:er som sitter i stora kablage fastskruvade lite här och var på MC:n.
En lös motor tar uppemot 40-60h att installera första gången. En MC är på plats efter 1-5h första gången. Andra gången på c:a 1h.
Det innebär förstås att det blir mycket billigare för en kund att utnyttja våra tjänster.
En annan fördel är att installationen blir korrekt direkt.
Det går enkelt att köra på riggens smörj-, bränsle och luftsystem för att veta A/F och luftförbrukning och därefter snabbt gå över till MC:ns system.
Bromsningen sker via kardan från utgående drevet och noggrannheten blir därför större än för rullande landsvägar som använder friktionsöverförd effekt från bakhjulet. Men i gengäld går det snabbare att utföra enklare bromsning på en rullande landsväg.
AM6 76cc utan turbo gav 18,6 Hk. Med turbo och laddtrycket 55 kPa avges 31-33 Hk.
Jämfört med turboladdade 4T-motorer är utdelningen bra. Man brukar behöva nästan 100 kPa för motsvarande effektökning.
Motorn går utmärkt på tomgång och rent från lägsta varvtal och till finalen på 14000 rpm.
Tändstiftet ser mycket bra ut och motorn beter sig stabilt och konsekvent:
Trycksatta förgasare är luriga att trimma in så de anrikar tillräckligt under laddning. Man kan antingen jobba med trycksättningen av flottörhuset eller med bestyckningen.
Här valdes att jobba med bestyckningen. Första steget är att öka storleken på huvudmunstycket. Det går till en viss gräns. Med för stort huvudmunstycke går motorn för fett på höga laster lägre varvtal och dessutom för magert på höga varvtal när laddtrycket tillkommer.
BoostBusters har utvecklat ett TurboPowerJet system som arbetar på en större venturi-diameter uppströms trotteln som löser problemet. Först och främst håller kolven. Sen ökar effekten nästan 20 % och så går motorn rent hela vägen.
För mer info och intresseanmälan kontakta:
Mail: info@boostbusters.com / Facebook: BoostBusters
